Foto: CDHDF
En el segundo día de trabajos del Foro Internacional sobre el derecho a la movilidad, se hizo énfasis en la necesidad de que los legisladores aprueben la reforma constitucional en materia metropolitana y la nueva Ley General de Asentamientos Humanos, para lograr un marco legal, institucional y financiero que permita tener sistemas de movilidad integrados a sistemas de desarrollo urbano.
En el Foro realizado en la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal (CDHDF), el investigador del Colegio Mexiquense, Alfonso Iracheta, señaló que esta propuesta de ley, que considera en sus artículos el derecho a la movilidad y el derecho a la ciudad, tardó dos años en elaborarse y tuvo la participación de ciudadanos de todo el país.
“Si todas las políticas públicas y los presupuestos se orientaran pensando en el ciudadano y el derecho a la ciudad, y la planeación urbana se hiciera desde la perspectiva de la movilidad sustentable, del derecho al espacio público, de la posibilidad que tienen todos a un pedazo de tierra, a una vivienda, a los servicios públicos, y así se gasta el dinero, una ciudad con derechos sería posible”, dijo.
Aseveró que la posibilidad de desarrollo humano en las ciudades se ve limitado hoy porque “son espacios donde reina la desigualdad, la fragmentación social y espacial, la pobreza, y sobre todo la tendencia a segregar por la vía del ingreso a masas de pobladores que no disfrutan de los beneficios de la urbanización”.
Indicó que hay una creciente inequidad y segregación urbana residencial que se refleja en la separación física entre las zonas de vivienda y el resto de la ciudad, o separación por cuestiones de ingreso, cada vez más población está segregada por la vía del precio.
A su vez, el urbanista Rodrigo Díaz mencionó que el 75% de los traslados en la ciudad se hacen parcial o totalmente a pie; dijo que de los transportes motorizados, dos tercios se hacen en transporte público y, sin embargo, el grueso de la inversión en infraestructura, 3 de cada 4 pesos, se destinan al automóvil, que sólo acoge a un 25% de los traslados.
Indicó que la ciudad dejó de ser pensada, imaginada tridimensionalmente, antes de ser un documento Word, de manera que las legislaciones urbanas no tienen una imagen detrás. Ejemplificó que en el Distrito Federal se hizo un bando que limitó la construcción de viviendas, se quería proteger la ciudad, con lo que se estimuló el crecimiento periférico.
Coincidió en que las políticas, programas y proyectos tienen que estar integrados, “es muy importante hacer que los legisladores aprueben la reforma constitucional en materia metropolitana y la Ley de Asentamientos Humanos, porque ésta representa un marco legal, institucional y financiero para tener sistemas de movilidad integrados a sistemas de desarrollo urbano”.
A su vez, el investigador del Instituto de Investigaciones Jurídicas (IIJ) de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), Rodrigo Gutiérrez, lamentó que el avance de la discusión del derecho a la movilidad, y el derecho al transporte público, desde el punto de vista legal, siga aún en el terreno de expertos, académicos, de opiniones, de Relatores en Naciones Unidas que todavía no cuajan en una norma jurídica contundente.
Mencionó que en la UNAM elaboraron un diagnóstico y una propuesta de lo que debería ser el estándar internacional sobre transporte público adecuado y movilidad. Así, detalló, el transporte público debe tratarse como un bien social y cultural, no como un bien económico; el modo en que se ejerce este derecho debe ser sostenible, de manera que puede ser disfrutado por generaciones actuales y futuras.
Además, abundó, todas las normas jurídicas internacionales deberían de tener estos elementos: el derecho al transporte público debería de ser disponible, accesible, asequible, sin discriminación, de calidad, seguridad, equidad y sostenibilidad, “estos elementos deberían de ser el eje vertebral para la construcción del derecho al transporte público adecuado”.
Consideró que desde la perspectiva de los derechos humanos, en la Ley de Transporte del Distrito Federal hay un desfase radical; “porque plantea al transporte como una prestación, como un servicio, no como un derecho humano, lo que significa que no podemos exigirle al Estado que lleve a cabo las acciones que están establecidas en una norma, en tanto que no es un derecho fundamental, jurídicamente no lo vincula”.
Señaló que el Programa integral de transporte y vialidad sí tiene un enfoque más cercano de ese estándar internacional, como se puede ver en los subprogramas, es decir que estas políticas públicas no derivan de la Ley, “por lo tanto estamos dejando políticas públicas, probablemente convenientes, en una situación de ilegalidad”.
En su intervención, el Director para México del Instituto para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), Xavier Treviño, dijo que en México tenemos mucha regulación ineficiente. Mencionó que la intervención del Estado en el tema de las concesiones al transporte púbico en la ciudad es de regulación, “no quiere saber nada del tema, quizá por que es un servicio, que no está sustentado en un derecho mayor”.
Refirió cuatro puntos como elementos del derecho a la movilidad, que pueden convertirse en obligaciones del Estado, o al menos temas de regulación: infraestructura pública, operación de los sistemas o de los servicios públicos, aplicación de la ley, y control de actividades de particulares.
Detalló que en el caso de obra pública, no hay manuales obligatorios de diseño; no hay rendición de cuentas respecto a las licitaciones; no hay monitoreo y evaluación respecto al dinero y a la evaluación de las obras; para hacer una obra pública no hay ningún instrumento intermedio que pueda ser evaluado; no hay un plan para la ciudad, no hay un marco institucional claro.
En cuanto a la organización institucional sugirió la creación de un organismo de transporte único, al menos ajustar las organizaciones de transporte: Metro, Metrobús y RTP para que funcionen de manera coordinada y que tanto la planeación como los recursos sean decisiones colectivas. En la aplicación de la ley, dijo, la calificación es cero.
Expuso que con estos puntos se está armando una agenda ciudadana en el tema del derecho a la movilidad, que también puede ser para la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), y para el Gobierno de la ciudad.
Destacó la importancia de trabajar sobre una visión de ciudad sobre la cual armar, diseñar y garantizar marcos regulatorios eficientes.
En tanto, el investigador de la UNAM Pável Sosa, refirió los datos obtenidos como parte de un programa de Telegestión. Destacó el rezago en el transporte público concesionado; contabilizaron cerca de 28 mil microbuses en la ciudad, que son utilizados por unos 12 millones de pasajeros al día, en 106 rutas. Hay 106 mil taxis que transportan a un millón de pasajeros, pero de este parque vehicular se desconocen datos precisos.
Expuso que en una ruta que corre sobre Periférico instalaron dispositivos para una muestra, donde los choferes no sabían que eran monitoreados y detectaron que el 80% excedían siete veces al día los límites de velocidad, llegando incluso a 120 kilómetros por hora.
Definió la Telegestión como la administración eficiente de recursos geográficamente distribuidos, un instrumento que permite monitorear diversas variables físicas, deficiencias del sistema en tiempo real, que permitió conocer elementos importantes del transporte público a partir de una muestra. Consideró que sirve para regular y ser transparente en las concesiones.
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