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Luces del Siglo / Luciano Núñez
Cuando Micky Arison miró el calendario electoral de México supo que el momento había llegado.
Dueño de una fortuna estimada por Forbes en 4.7 billones de dólares (es el número 223), el C.O de la mega empresa de cruceros, Carnival Corporation y el equipo Miami Heat’s, calculó que el cambio de gobierno en México era una buena oportunidad para escalar de casillero en Forbes, que tiene al mexicano Carlos Slim en el primer peldaño.
El objetivo, según los especialistas consultados, es abaratar combustible, incrementar sus destinos en el Caribe y ser prácticamente dueño del néctar turístico de los países a cambio de prácticamente nada. Sería otro sueño hecho realidad de Micky.
¿Figurará su anhelado home port en Quintana Roo en la lista de todo lo que se puede comprar con dinero? La resistencia ha sido mucha desde que la secretaria de turismo, Gloria Guevara Manzo, llegó a Quintana Roo y deslizó la intención del gobierno federal, que no es otra que la de Felipe Calderón Hinojosa. Los hoteleros se fueron de bruces y pusieron por delante el impacto que tendría un “home port” en la economía local, la hotelería y hasta el medio ambiente. Las razones: este tipo de turismo moviliza más de 16 millones de turistas al año. Sólo a Cozumel llegaron casi tres millones de turistas en 2010, cuya derrama es incuantificable pero exigua para los locales.
Mientras, el billonario prepara desde su lujosa mansión en Miami una jugada de pizarra con un bufete de abogados que busca lograr los permisos para tener un pedazo del paraíso a costa de un puñado de impuestos que poco rédito deja a los gobiernos. Las ganancias anuales de su corporativo superan los dos mil millones de dólares. No es para el asombro: Carnival controla más del 40 por ciento del mercado en el Caribe y 49 del mundial. A cambio, se supo de manera extraoficial que el grupo ofreció una inversión de 200 millones de dólares, y se habla de la construcción de otro puerto en Los Cabos a cambio de anclarse en el Caribe Mexicano.
¿Qué es Carnival Corporation? En los últimos años se convirtió en una empresa con el esquema de oligopolio que pasó de tener un capital de 12 cruceros en los años 2000, a 103 barcos con capacidad para 205 mil 769 pasajeros. Carnival domina el mercado mundial y detrás le siguen Royal Caribbean y Star Cruises asociada con NCL. Actualmente, la naviera interesada en obtener su home port en Quintana Roo es dueña de otras diez empresas que, si bien tienen su autonomía, fueron fusionadas en los últimos años por Arison. Entre ellas figuran P&O Cruises, Holland, Seabourn, Costa y Cunard.
El secretario de turismo, Carlos González, admitió que al gobierno del estado llegaron dos estudios sobre el impacto del home port: uno presentado por el hotelero Fernando García Zalvidea, que no tiene ningún respaldo académico; y el último que hizo la Universidad del Caribe que está en análisis. “Por eso es que el gobernador (Roberto Borge) solicita otro estudio a la Universidad de Monterrey”, manifestó. Y aclaró que los permisos de construcción los otorgan los gobiernos estatal y municipal, “siempre y cuando cuenten con permisos de impacto ambiental”. En pocas palabras, atenuó, el alboroto lo causó la funcionaria del presidente saliente, “el gobierno del estado no va a hacer nada a espaldas de los quintanarroenses ni a afectar un sector que muestra crecimiento y solidez como el hotelero. No hay prisa», manifestó.
¿Por qué el interés en un home port? Un home port es un puerto de cruceros en el que se originan o terminan los viajes. El interés de Carnival, según la investigadora y docente de la Universidad del Caribe, Claudia Inés Martínez, es generar un circuito en el Caribe que abarate el único costo que las navieras no han podido reducir: el combustible. Es así como, en vez de pernoctar en los puertos, los cruceros van a baja velocidad (ahorrando combustible y gastos de anclaje) hasta que llegan a otro puerto donde sólo se quedan, en promedio, de seis a ocho horas. La lógica empresarial es reducir costos, y no estaría mal en ese sentido, si no fuera que la regulación ambiental en altamar les permite arrojar todo tipo de desechos, siempre y cuando sea a una distancia mayor a las 12 millas. Los grandes cruceros tienen capacidad para más de cinco mil personas, y aunque cuentan con tecnología para incinerar, las cenizas van a parar al mar en la mayoría de los casos.
El rector de la Universidad del Caribe, Arturo Escaip, sintetizó que el estudio que ellos realizaron dice que la evolución de los destinos con home port, desde el año 2000 a la fecha, arroja que en esos centros turísticos la hotelería prácticamente no creció. “Creció sólo en 3.9 por ciento”; dice. En cuanto a la derrama, apunta que es seis veces menor a que deja la hotelería. “Un crucerista deja 88 dólares con 66 centavos, y la que se queda en un hotel, es esa cantidad multiplicada por seis puntos”, detalla.
En cuanto a la contribución al valor agregado del crucerista en México equivale a .04 por ciento del PIB, y la contribución del sector turístico de México equivale al 7.8 por ciento, compara. “Un home port en un destino como el nuestro, que tiene 70 mil cuartos de hotel entre Cancún y la Riviera Maya, no necesita, ni le conviene que se ofrezca un sustituto de viajes de crucero”, opina.
De acuerdo a la visión del rector de la Unicaribe, para otros destinos como Campeche, Majahual, Progreso, Huatulco, Iztapa, “no sólo les conviene, sino que podría ser una gran ayuda y un gran detonador y una gran bondad tenerlo, pero aquí es una competencia muy fuerte que nos bajaría aún más la derrama al destino que de por sí está bajando.
-¿Quién está impulsando este proyecto?
– No lo sabemos. A nosotros nos convocaron a raíz de una visita que hizo la Secretaría Federal de Turismo y empezó a rebotar con los hoteleros la posibilidad de hacerlo. Los hoteleros le pidieron que se hiciera un estudio y nos convocaron para hacerlo.
-¿Cómo midieron el impacto sin conocer el proyecto?
-Fíjese, nosotros para hacerlo más justo y equilibrado posible a nuestro estudio, buscamos mayores datos del proyecto, por ejemplo, conocer el monto de inversión, impacto en la economía, qué nuevas áreas se desarrollarían, pero no tenemos ningún dato, no se conoce ningún dato de un proyecto de inversión específico, detallado, que vaya acompañando a esta propuesta. No podemos hacer un análisis de las ventajas y las desventajas que en su momento una inversión de esta naturaleza pudiera tener…
A raíz de este estudio, la Universidad del Caribe encontró que el dato de la baja en la derrama económica es más que alarmante. Los números arrojaron que bajó al cincuenta por ciento en el caso de los turistas extranjeros con respecto a 2008. El investigador de la misma universidad, Alfonso de Jesús Jiménez, lo atribuye al famoso esquema de All Inclusive que poco a poco acaba con restaurantes y negocios del casco histórico de Cancún. Fue la Secretaría de Desarrollo Social la que aportó datos sobre el cierre de locales y viviendas abandonadas que ya representan el 10 por ciento, y hasta más en algunos sectores. A los que se suman el elevado números de suicidios, alcoholismo y violencia.
“Imagínese usted, si la derrama ya ésta caída, obviamente si sustituimos algunos pocos turistas que están dejando esta derrama baja por una que sea seis y media veces todavía más baja, pues intensificábamos estas consecuencias, nos afectaría pero sin duda, y te digo nuevamente, son datos, no opiniones”, aclara el rector.
No es un proyecto nuevo. Hace 10 años el grupo Xcaret liderado por Miguel Quintana Pali impulsó el home port. Como ahora, la oposición fue tenaz y en un debate ríspido por los intereses en juego. Un acalorado debate se dio en 2009 entre los hoteleros: José Chapur, Fernando García Zalvidea y Cia, versus el grupo Xcaret con el presidente municipal de Cozumel como mediador, en ese entonces el actual secretario de turismo Juan Carlos González. La razón es que los home ports compiten directamente con el mercado hotelero bajo condiciones sumamente ventajosas. Actualmente, un crucero de la categoría standart puede costar hasta 70 dólares la noche; mientras la hotelería muestra valores de 100 dólares por día promedio. El grupo que presentó de manera presurosa un estudio evidencia el impacto en la economía. El gobierno lo tomó como un puñado de hojas con variables de dudoso rigor, dado que nadie lo avala. Desde la otra esquina, el grupo Xcaret salió a defender el home port: “Reforzaría la conectividad, abriría el espacio para los amantes de los cruceros y ayudaría en las temporadas bajas del turismo convencional”, dijo Quintana Pali. Un dato: Carnival vende el producto Xcaret en sus barcos.
Acaso el mayor valor de “reclamo” lo tengan las cartas enviadas a Guevara Manzo y hasta el presidente de la Nación por Rodrigo de la Peña, presidente de la Asociación de Hoteles de Cancún, Rafael de la Mora, de Hotelera Posadas, José Chapur Zahoul, Alejandro Zozaya, de amresorts, Miguel Ángel Guardado Preciado, de Barceló y Fernando García Zalvidea, de Real Resorts, y Julián Balbuena Alonso, del poderoso grupo Best Day Travel. Todos hablan de total rechazo, de la exención de impuestos, el impacto a los bancos de corales y fauna marina, así como la descarga de basura, residuos tóxicos y el mínimo ingreso económico, a cambio de la breve visita de cruceros. Sin embargo, ningún grupo hotelero ha medido el impacto en la economía local como consecuencia de los contratos laborales que rozan la esclavitud en la Zona Hotelera y la Riviera Maya. Contra todo y contra todos, el sueño de Micky sigue intacto. Y ser uno de los hombres más acaudalados del mundo… tiene sus ventajas.
“NADIE CONTABILIZA CUÁNTOS BAJAN DEL CRUCERO”: INVESTIGADORA
Pagan pocos impuestos. No tienen temporada baja. Surcan el mar Caribe con105 por ciento de ocupación (dan la posibilidad de que el hijo se hospede con los padres). Navegan con bandera del país que legislaciones más blandas les ofrezca y nadie mide su impacto en las economías locales.
Son algunas conclusiones a las que ha llegado la investigadora Claudia Inés Martínez, quien termina su doctorado “Destinos Preferenciales del Turismo de Cruceros en México”.
Para la docente de la Universidad del Caribe no sólo son una competencia para los hoteles, dado que son hoteles móviles: compiten directamente con los destinos turísticos al tener concesionados puertos o los llamados “home ports”.
En entrevista con Luces del Siglo, la catedrática explica en detalle la dinámica del crucero que pone en jaque a hoteleros y a la industria turística que es principal palanca de desarrollo de Quintana Roo.
-¿Por qué el interés de tener un home port en Quintana Roo?, se le pregunta.
-Caribe Oeste es la ruta con mayor cantidad de cruceros en todo el mundo, el 70 por ciento de los recorridos se hacen sobre esta zona. Desde 2002 Carnival es concesionaria en Cozumel, tiene Roatán (Honduras) y tarifa preferencia en Majaual.
La lógica que persigue es localizar otra terminal en Riviera para que dejen de ir a Caimán y sus barcos transiten en un polígono más reducido y abaratar costos de combustible. Es lo único que no pueden controlar.
– ¿Cómo es el esquema para abaratar costos?
– Hay rutas circulares y lineales. Para que rindan, manejan un día de navegación y un día de puerto, esa es la lógica. Hoy, el aumento del combustible ha generado que las navieras estén buscando disminuir el costo del combustible. Hay dos formas: que el recorrido de los destinos sea cercano, e ir despacio para gastar menos. La única forma de ir despacio es cuando están contiguos. Carnival ofrece escala en Cozumel y Playa del Carmen. ¡A menos de 20millas!
– ¿Quién regula a estos barcos en materia laboral, ambiental?
– La gran mayoría viaja con bandera de conveniencia, es decir, un barco de una empresa norteamericana navega con bandera de Panamá o Bahamas, ¿por qué?: es la legislación impositiva y ambiental que regula ese barco. Cualquier delito laboral o ambiental se regula por la bandera del barco. Son legislaciones más flexibles, casi todos lo hacen porque disminuyen hasta un40 por ciento los costos.
Inés Martínez es licenciada en turismo, tiene una maestría y termina su doctorado en Geografía con la tesis sobre los cruceros. Fue por cuatro años docente en la Universidad de Quintana Roo, en Cozumel, donde se interesó justamente por el fenómeno de los cruceros.
– ¿Qué particularidades tiene esta dinámica turística?
La modalidad que la hace única es la movilidad, capacidad de camas días noche, es inversión móvil. Se mueven en función de las modas, conflictos como el terrorismo, crisis sanitarias (Influenza), huracanes, guerras, son las grandes ventajas.
“Es una actividad que se planea con dos años de anticipación. Se hace un muy buen trabajo de mercadeo, se cambia la oferta, se adapta a las capacidades de la demanda. Ya no son las vacaciones de los retirados, ahora hay cruceros a Disney, para familias y niños, para solos y solas, de lujo, para parejas, temáticos. Hay una diversificación que llega a más segmentos de mercado”.
– Es un segmento que ha crecido…más accesible
– Ahora es barato porque es económico para la clase media y media baja de Estados Unidos, cruceros de 400 dólares por cinco días, hablamos de 70 dólares por noche en un crucero. Así han entrado al mercado masivo, esto se llevó adelante desde los 70 y en los 80 dieron este salto de crecer y diversificarse, la concepción de hotel flotante cambió, ahora son destinos flotantes. Es su éxito. Ya no compiten con hoteles, sino con destinos. Si Las Vegas tiene 20 millones de turistas al año, el crucero puede captar uno o dos millones de turistas al año.
– ¿Cuál fue el impacto en Cozumel?
– Antes, el que viajaba en crucero era un poder adquisitivo alto, y se quedaba a hacer lo que se llamó over night, quedarse la noche en puerto. Aumentaban sus gastos de atraque y la permanencia del pasajero aumentaba, y con ello, el gasto. Antes de Wilma era común salir y ver cruceros atracados, y la vida nocturna era activa.
“Reconocen los prestadores que cambiaron las condiciones con Wilma, la crisis del 2008, y el precio del combustible. A la naviera no le da gran ganancia quedarse la noche, porque acelera para llegar al otro puerto. El promedio de permanencia de un crucero es de seis a ocho horas. Ahora a las seis de la tarde se van despacio y amanecen en Majahual, por ejemplo.
– ¿Qué dicen las estadísticas?
– Es un gran detalle la estadística: nadie contabiliza cuántos bajan del crucero. Todas las estadísticas las pasan con pasajeros transportados, pero no descendidos; en ningún puerto se los contabiliza, no existe ningún molinete que cuente los que bajan, y en todos varía.
-¿Cuál es el promedio que baja a disfrutar de los destinos a los que llegan?
– Se estiman “a ojo” por las excursiones. En Ensenada baja el 30 por ciento de los pasajeros. En Cozumel es en el que más descienden por el buceo, es Caribe, pero ha impactado mucho en la economía. Hay prestadores que dicen que el gasto, según mediciones, marca 89 dólares, pero los prestadores se ríen y hablan de 50 y 20 dólares, no hay estudios sobre eso. Hay uno, pero es una consultora estadounidense que las mismas navieras contrataron. Y dan como argumento el tipo de cruceristas que llegan.
– ¿Cuál es la regulación en altamar?
– Data del 79, porque esas condiciones las regula sólo el país de bandera: cenizas de los incineradores, aguas negras, cada puerto es distinto. Con respecto a lo que haga cuando está atracado, Cozumel es estricto porque está cerca del parque marino, pero en altamar puede pasar cualquier cosa. El convenio internacional dice que las aguas residuales se pueden descargar a cuatro millas de la costa desmenuzadas y desinfectadas, y a 12 millas si no lo son.
– No hay forma de controlar.
– La cantidad de envases que trae el mar no siempre es de la gente que va a la playa.
Según la investigadora, existen tres tipos de pasajeros de acuerdo al poder adquisitivo: standart, Premium, Luxury y Destination. En los últimos años a Cozumel llegan un 44 por ciento del tipo masivo: standart, el que maneja mayoritariamente Carnival que, aún dominando el mercado, lo quiere ampliar.
En los cálculos gubernamentales generalmente se multiplica el número de pasajeros por el promedio de gasto de 89 dólares para medir la derrama que, nunca coincide con los datos que arroja la realidad hotelera de Cozumel. Si bien es uno de los destinos que más porcentaje de pasajeros que baja a tierra, entre 50 y 60 por ciento, muchos de ellos sólo lo hacen para caminar y sentir de nuevo que pisan la seguridad de la tierra firme.
– ¿Cómo ve la decisión de tener un home port en Quintana Roo?
– La decisión de sí o no es una decisión que mejor le convenga a la comunidad, que es la que se debería beneficiar. Mi negativa, o más bien alerta, es por quién está detrás de la inversión, que es el grupo más fuerte de cruceros que tiene 10 compañías que concentra el 49 por ciento del mercado mundial.
“El fin es posicionarte en distintos segmentos de una manera voraz, con la compra o concesión de islas, de espacios dentro de islas para crear sus espacios privados, que compiten con un puerto. Por ejemplo, llegan a Haití y la gente ve una isla y ni saben dónde llegan, es como si fuera un club de playa. Tienen su cayo, su isla, para hacer escalas exclusivas, atracan en su propiedad.
– Carnival tiene varias concesiones…
– Tiene en Cozumel (Puerta Maya), en Roatán (Honduras), en Dominicana desde el año que viene (Bahía Maimón), y quieren tener otra terminal suya y obtener mayores ganancias.
– Dentro de este esquema, de gran ganancia para las navieras, cuál es la ganancia para la gente.
– Muy mínimo el beneficio. Es poco. Lo que pagan de atraque es para el mismo grupo; pagan aduanas, migración, Sagarpa, impuesto al pasajero (dos dólares), y queda el gasto del pasajero en tierra. Están los que bajan “por la libre” y los que contratan en el barco una excursión, que reduce la contratación de servicios en tierra. Ahí se queda con ellos la ganancia.
“El porcentaje que se lleva el barco por esos productos, depende del puerto y la compañía, ronda el 50 y 70 que se queda en la naviera. Es un negocio redondo. No porque es Carnival. Pero los que van a poner las reglas del juego van a ser ellos que tienen estas prácticas.
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